Війна та високі тарифи: що відбувається з логістикою української металургії
Для української гірничо-металургійної галузі логістика сьогодні має вирішальне значення: можливість працювати напряму залежить від доступності основних маршрутів. Підприємства не можуть дозволити собі накопичувати продукцію «на склад», адже логістична складова зараз є однією з найбільших у кінцевій вартості продукції.
Читайте також: Сталевий Фронт Ріната Ахметова передав РЕБ для Нацгвардії на 29 млн грн
Через це при ухваленні рішень про виробництво чи експорт компанії детально аналізують транспортні витрати. Кожен долар у собівартості має значення, тому бізнес постійно шукає варіанти зниження витрат і оптимізації маршрутів.
Про тенденції на ринку вантажоперевезень ГМК розповідають у GMK Center.
Основні зміни після запуску морського коридору
З серпня 2023 року, коли відновив роботу морський коридор, експорт і виробництво в галузі зросли. Проте кардинальних змін у логістичних схемах не відбулося – йдеться переважно про оптимізацію існуючих маршрутів та оперативну реакцію на форс-мажорні обставини.
Одним із таких факторів стала втрата шахт у Покровську, що забезпечували коксівним вугіллям. За оцінками GMK Center, необхідність імпортувати 2,5 млн тонн вугілля підвищує собівартість сталі на $20–30 за тонну.
Ключові тенденції в логістиці ГМК
• Гнучкість і перебудова маршрутів. Запуск морського коридору та блокування західних автопереходів призвели до перерозподілу потоків. Залізниця отримала значно більші обсяги до портів «Великої Одеси», тоді як дунайські порти втратили частину вантажів.
• Негнучка тарифна політика монополій. Бізнес пропонував надати 30% знижку на перевезення до дунайських портів, аби підтримати цей напрям, проте рішень так і не ухвалили. У результаті компанії стикаються з надвисокими тарифами, які, разом із зростанням вартості енергоносіїв, ставлять їхню роботу на межу збитковості. «Коли ми додаємо високі енерговитрати до логістики, наша продукція стає неконкурентною», – зазначає генеральний директор ПАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг» Мауро Лонгобардо.
• Оптимізація маршрутів. Компанії постійно переоцінюють економічну ефективність перевезень. Так, «Інтерпайп» переніс балкерні операції з румунської Констанци до болгарської Варни та взяв судно в тайм-чартер, що дозволило знизити витрати.
• Вплив непередбачуваних факторів. Логістику ускладнюють як блокади кордонів, так і світові ризики, наприклад атаки на судна в Червоному морі. Через них транспортування іноді відбувається в обхід Африки (+10–14 днів), що підвищує вартість страхування та доставки. Це зачіпає і український експорт до Китаю та країн Близького Сходу.
• Зростання мультимодальних перевезень. Нестабільність маршрутів стимулює використання комбінованих схем. Наприклад, «Інтерпайп» доставляє продукцію в Середню Азію кількома етапами: автомобілем до портів Великої Одеси, морем до Поті (Грузія), а далі – залізницею чи автотранспортом.
• Суперечливі дії державних органів. Ситуацію ускладнює арешт 2,3 тис. вагонів Ferrexpo. Це змусило компанію орендувати вагони в інших операторів, а прямі збитки Полтавського ГЗК уже перевищили 100 млн грн (станом на травень 2024 року).
Вартість логістики
З початком повномасштабної війни в Україні стався логістичний колапс. Підприємства ГМК були змушені повністю перебудовувати маршрути експорту: замість портів «Великої Одеси» основними напрямками стали порти Польщі та Румунії, дунайські термінали, залізничні та частково автомобільні перевезення. Це призвело до суттєвого подовження ланцюгів доставки, збільшення термінів постачання і зростання вартості транспортування у 3–4 рази.
Хоча з того часу витрати на логістику знизилися, вони залишаються високими. За підрахунками GMK Center, у 2024 році середня вартість логістики була удвічі вищою за довоєнний рівень, що особливо критично для залізорудного сегмента.
Показовим прикладом є дані групи «Метінвест»: логістичні витрати компанії у 2024 році становили $1,17 млрд, що вдвічі більше, ніж у 2022 році ($574 млн), і на 21% вище за довоєнний 2021-й ($962 млн), попри значне скорочення обсягів відправок. Подібну ситуацію фіксують й інші компанії галузі.
Залізниця
На початку вторгнення залізниця стала одним із ключових каналів експорту масових вантажів агросектору та ГМК, однак її можливості обмежувалися доставкою вантажів до портів Польщі та Румунії. Відкриття морського коридору у серпні 2023 року зменшило значення залізничних перевезень, але вони залишаються важливими для експорту залізної руди в ЄС. Наприклад, у першому півріччі 2025 року Ferrexpo відправила залізницею 35% свого загального експорту ЗРС.
Загалом скорочення економічної активності знизило обсяги перевезень. У січні–червні 2025 року транспортування залізної руди впало на 0,2% р./р. до 22,8 млн т, експортні – на 4,2% р./р. до 17,1 млн т. Водночас перевезення чорних металів у цей же період зросли на 1,3% р./р. до 4,4 млн т, а експортні – на 9,5% р./р. до 2,7 млн т.
Основна проблема для відправників – постійне зростання тарифів на залізничну логістику, особливо для масових вантажів (руди, вугілля). Ще з 1 січня 2022 року тарифи на перевезення першого тарифного класу(вугілля, руда) підвищили на 9%, а вже з липня того ж року «Укрзалізниця» збільшила їх одразу на 70% для всіх груп товарів. Це призвело до зростання вартості перевезень у доларах у півтора рази порівняно з довоєнним рівнем. Високі тарифи стали однією з причин зупинки низки підприємств, зокрема Інгулецького ГЗК.
У 2024–2025 роках «Укрзалізниця» намагалася збільшити доходи шляхом запровадження єдиного тарифу на всі види вантажів та індексації ставок. Реалізація цих планів означала б суттєве зростання вартості перевезень руди, вугілля та інших сипучих вантажів, що ще більше знизило б конкурентоспроможність підприємств ГМК.
Залізничні перевезення також обмежує пропускна спроможність західних прикордонних переходів. На практиці вона становить лише 2,6–2,9 млн т на місяць. Попри значні зусилля «Укрзалізниці», Міністерства інфраструктури та сусідніх країн, істотного розширення не відбулося – межа залишилася на рівні близько 3 млн т. Якщо раніше вагони стояли на кордоні тижнями чи місяцями, то зараз ситуація покращилася – середній час перетину не перевищує 7 днів. Проте витрати на простої закладаються у загальну вартість перевезень і суттєво збільшують їх ціну.
Ще одна ключова проблема «Укрзалізниці» – хронічні збитки від пасажирських перевезень у розмірі 20–22 млрд грн щороку. Ці витрати покриваються за рахунок прибутку від вантажоперевезень. Компанія не може самостійно закрити цю фінансову «дірку» – ні шляхом уніфікації тарифів, ні підвищенням ставок.
За час війни вантажна база УЗ скоротилася з 314 млн т у 2021 році до 175 млн т у 2024-му. Це означає, що підвищувати фінансовий тиск на вантажовідправників довго неможливо – їхній економічний стан швидко погіршується. Єдиним реальним шляхом покриття збитків є пряме державне субсидування. У 2025 році уряд виділив 4,3 млрд грн для підтримки «Укрзалізниці», але для повного розв’язання проблеми потрібно близько 20–22 млрд грн щорічно.
Морський експорт і автологістика: ключові виклики для ГМК України
Порти залишаються головним каналом експорту українського гірничо-металургійного комплексу. Лише у першому півріччі 2025 року Ferrexpo відправила через морські шляхи понад 60% своєї продукції. Водночас підприємства й далі змушені частково користуватися потужностями Польщі та Румунії.
Вартість морської логістики складається з фрахту, страхування та перевалки. За даними Spike Brokers, у 2025 році ставки знизилися порівняно з кінцем 2024-го, але залишаються вищими за довоєнні через воєнні ризики. Наприклад, перевезення з Чорноморська до Італії коштує $16–17/т, тоді як до Іспанії – $17–19/т.
Страхування суден коливається від 1% до 3% від вартості судна. Постійні обстріли портової інфраструктури з боку РФ підвищують ризики та зберігають високі тарифи. Вартість перевалки також динамічна: після пікових $25/т у 2023-му вона знизилася утричі, однак залишається нестабільною.
Серед викликів – пріоритетність агропродукції на залізниці та обмеження пропускної здатності: «Укрзалізниця» може спрямовувати у морські порти лише до 49 поїздів на добу, що значно менше від реальних можливостей портів.
Автотранспортна логістика після початку війни теж зросла у масштабах. Нею користуються як для прямих поставок у ЄС, так і для комбінованих перевезень. Основні проблеми – кадровий дефіцит серед українських водіїв, ризики блокад на кордонах і небажання європейських компаній їхати у прифронтові регіони.
Раніше ми писали про те, що Запоріжсталь інвестує понад 135 млн грн у капітальний ремонт нагрівальних колодязів цеху гарячої прокатки
